2017年

10月21日

 気温が低くなってきた。そろそろ車弄りもつらいシーズンに入る。

 ブッシュ交換後の走りは良くなったような気がしないでもない。もちろん悪くはないが、劇的に変化したという程でもない。その代わり、タイヤを外した時に見える新品のサスアームやひび割れてないトレーリングアームブッシュをみると安心する。それが一番大きいのではないだろうか。

 シートの座面が低い性もあるがシフトノブの位置が少し高い気がするので、別のクランク型のエクステンションと交換してみた。こっちの方が感触が良い。外した物はシビックで使うことにした。

 シフトノブを手前に寄せると、副作用で肘がシートベルトのロックに当たる。4点式ベルトにすれば当たらなくなるが、それは大げさなのでBRIDEのS字ステーを追加してベルトホールを通すようにした。これで肘は当たらないが、ベルトの脱着はやり難くなる。

 知らなかったがBRIDEのZIEG3が廃版となっていた。新品はもう買えないことになる。非常に残念だ。ZIEG3type-Rは継続して販売されるようだが、個人的にZIEG3の方が好みだ。type-Rも悪くはないのだが、シートの取付け位置が前寄りとなりドライバーの体型によっては足元が窮屈になりやすい。サイドサポートは高くなり背もたれも少し起きてくるので、文字通り競技用に振った仕様となる。FIA規格対応品だから当然か。VIOS3は背もたれが更に起きているし、座面の形状があまり良くないという印象が残っている。

 サスペンションアームを交換する途中で、O2センサーを交換しておいた。アイドリングが少し不安定な時や排ガスの臭いがおかしい時がある為、ここを疑った。エンジンオーバーホール前は煤をたっぷり浴びていたはずなので、動作不良を起こしている可能性がある。現在は様子見だが、調子は良い気がする。ちなみに純正品はかなり高価なので、通販で売られている同等品にした。同等品と言っても純正品と同じカプラーが付いており、取付けは簡単。

 前オーナーの時に油漏れ(か噴出し)を起こしたことがあるのだろうが、パワステのリザーブタンク周辺の汚れが酷かった。今は漏れは無いが、新品のタンクやホースが手に入るようなので交換しておいた。パワステオイルも走行中はけっこう熱くなっており、それが流れるゴムホースは劣化や硬化を避けられない。滲みが見えたら交換するしかない。

 シビックの車検満了が近い、次はそれに向けた対策を行う。

10月15日

 (インテグラの)サスペンションアームのブッシュのリフレッシュ作業の続き。少しずつゆっくりやるつもりだったが、もう完了してしまった。

 フロントアッパーアーム。ここも新品と交換した。これでブッシュだけでなく、ボールジョイントもついでに新しくなる。脱着はボールジョイントプーラーがあれば問題ない。アームを分解しながら外せるかと思ったが、やはりフロントショックを外さないとダメだった。

 そしてロアアーム。こちらも新品と交換。コンプライアンスブッシュも同時に新品と交換する。ナックルまでは交換しないが、ボールジョイントのブーツは交換した。外すボルトやナットが多いが難しくはない。ただし上向きの作業で、しかもロアアームが鋳鉄製でずっしりと重いので疲れる。またスタビが良い感じに邪魔をしてくれる。

 そして最後はリヤのトレーリングアームブッシュ。ここは切れやすく、交換される機会が多い所だが色々と問題があった。

 まずアームの在庫を調べると片側のみで両側は出ない。手に入ったとしてもブレーキやハブをごっそり移植しないといけない為手間が掛かる。それならハブベアリングも新品にしたいところだが在庫無し。中途半端なリフレッシュになる位なら、やはりブッシュのみ入替るのがベスト....だがブッシュ単品は部品が出ない。

 仕方ないのでブッシュは社外品を使用する。何種類かあるが今回は無限製を選択。これなら形状は純正品と同じなので、扱い難くなることもないはず。

 入替作業だが、ここはSSTがあるので値段は高いが迷わず利用する。これがあればアームを降ろす必要がない(ある程度は分解しないといけないが)。

 こんな感じで押し出していく。ツールのおかげで古いブッシュは外れたが、問題は圧入作業。まず真ん中の固定金具を狙った角度で圧入するのが難しい。少しでも入ってしまうともう微調整ができない(一度外して再度圧入するしかない)。右側はそうでもなかったが、左側は何度やっても穴に対してブッシュが斜めに入ってしまい進まなくなる。これには困ってしまった。外径が少し大きい為だろうか....。

 入らない時はもう削るしかない。幸いアームとの接触面は広くないので、紙やすりで外周をいくらか研磨。入りそうになったらグリスを塗ってハンマーで軽く打ち込み、固定金具の角度が問題ないようならツールで圧入してようやく入った。ツールの説明書きには作業時間片側15分なんて書いてあるけどとてもとても....。そこまで必要ないかと思ったが、念のため脱脂して塗装しておいた。

 この後トレーリングアームを戻す際に、コンペセターアームも新品に交換。これでサスペンションアームのブッシュは全て新品となった。ちなみにアーム交換時は静止時のサスアーム位置に近づけてからボルトを本締めするようにした。アームが垂れ下がった状態で本締めすると、ジャッキを降ろした後でブッシュがかなり捻じれてしまう。

 最後に前後のトー調整をやって完了。スタビブッシュはそのままだが、ここは後から対応できるし費用もそれ程掛からないので次回とした。

 当初はブッシュのリフレッシュが目的ではあったが、今回は新品アームを惜しみなく投入した為、費用はけっこう掛かってしまった。その替わりに構造理解は進んだし、下回りの状態をじっくり確認できたので苦労した甲斐はあった。この車を長く維持していく上で有意義な作業だったと思う。

9月16日

 インテグラのリフレッシュ作業。次はサスペンションのブッシュ交換に着手することにした。古い車の場合、ここもやらないとリフレッシュとは言えないだろう。劇的な変化は無いかもしれないが....。

 面倒な作業なので再び工場にお願いすれば楽だが、少なくても十数万は掛かる(+往復交通費)。少しずつ自分でやることにした。ただブッシュ交換と言っても打ち替えには油圧プレス等の設備が必要。しかもブッシュ単品で部品が出ない所が多いので、ブッシュの入った新品のサスアームと交換する作業が中心となる。

 まずはリヤから。手始めは簡単そうなアッパーアームとロワアーム。きつく締まったボルトが多いので、工具にある程度のバリエーションが必要。またパンタジャッキ等でハブを上げ下げしながら作業すると、ボルトにストレスを掛けずに作業できる。ロワアームを戻す時はボルトを通す順番があり、それが分かるまで嵌った。次回はフロントのアームに着手する予定。

 擦れて穴が開いていたインナーフェンダー。ようやく交換した。ジャッキアップしてタイヤを外せば交換は簡単....だと思ったら外れない。結局フロントバンパーも外さないとダメだった(意外と簡単に外れるが....)。クリップ類は劣化していて崩壊してしまう為、新品を用意しなくてはならなかった。

 クラッチペダルの調整....。以前から、クラッチの切れるポイントが手前過ぎて操作し難いなぁと感じていた。クラッチが切れてから更にペダルを踏み込める量が多く、早い操作が少し難しい。何かペダルストッパーを設置しようかと思ったが、調整機構が付いていることが分かった(今更)。

 クラッチマスターに繋がるプッシュロッド。ここにロックナットが有り、緩めることでプッシュロッドが回る。ロッドをペダル側にねじ込めば、ペダルの遊びが増える(クラッチ切れポイントが奥に行く)。更にペダルの戻り位置にも調整機構があるので、遊びが増えた分だけペダルの初期位置を下げられる。結果余分なペダルストロークが減り、操作性が大きく向上した。

 先日ボンネットゴムの高さ調整を行ったが、ボンネットのガタつきがまだ残っており気になっていた。閉まった状態で若干上に動くので、ボンネットキャッチの高さを少し下げてみた(固定ボルト3本を緩めれば動かすことができる)。これでガタつきがようやく無くなった。

8月27日

 今月も大きなトラブルは発生していない。順調だ。また、(インテグラの)気になる所の部品をいくつか交換しておいた。

 買った時からヒューズボックスの蓋の配置図が剥がれていたので、中古品と交換しておいた(新品は入手不可)。それと錆が出ていたバッテリーを抑える金具とワイパー。こちらは新品が買えるので注文して交換。

 いつ交換されたか分からないパワステオイル。リザーブタンクのオイルだけでも交換しようとカー用品店やホームセンターに買いに行ってみると、有ることは有るけど「ホンダ車に使用不可」の注意書きがある(全ての商品ではないが....)。念のため純正オイルを購入して交換した。ちなみに純正オイルは無色透明だ。

 今更知ったが、パワステにはドレーンプラグのような物が無い。なのでどこか配管を外して排出するか、リザーブタンクに新油を入れて循環させるしかないようだ。

 以前からシフトノブが少し遠いなぁと感じていたので、オフセットタイプのエクステンションを購入。この手のパーツは使用に耐えない物も多いが、これは海外のノンブランド品ながらしっかりした作りでなかなか良い。シフトフィーリングも良く、非常に気に入った。シフトノブはお気に入りのロードスター用ノブが入らない為、シビックのノブを流用した。

 ここは別に壊れてはいなかったが、給油口のガスキャップも交換。これは純正品だが米国用。国内用の新品が購入できるかどうかは不明だが、通販で即注文できるこれにした。開け閉めの時にキャップがスムーズに回るようになり気持ち良い。

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 途中までやって放ったままだったシビックのアライメント調整。タイヤを外してみると、左右ともフロントタイヤの内減りを確認。やはりネガティブキャンバーになっている。リヤはダブルウィッシュボーン式なのでそうはならないが、フロントはストラット式なので少しでも車高を下げればネガキャン。なのでキャンバーボルトを入れて最大限外側に倒して固定しているのだが、それでもまだネガキャンのようだ。前にタイヤやホイールを変えた時も状況は変わらなかった。車高は大きく下がっていないが、インテグラ用のダンパーを流用するとそうなってしまうのだろう。

 となれば更にタイヤを外側に倒せば良いという話になるが、どうやって調整幅を増やすかが問題。わざわざ調整式ピロアッパーマウントの付いた車高調キットを買うのは勿体無いし、固定部分の長穴加工も簡単ではない。そこで調整幅が更に大きいモンローのマジックキャンバーに交換することにした。これでダメなら長穴加工しかないな。

しかしこのキャンバーボルトはすごく高価だ。何か適当な細いボルトで代用する方法もあるが、強度の面で不安が残る。またこちらはカム山が付いているので微調整がしやすいという利点もある。ちなみにこの車の場合、ボルト穴径は14ミリ(品番MC114が該当)。これで内減が解消できればいいが....。

7月15日

 インテグラの方は今のところはまずまず快調である。愛車の調子が良いとオーナーの気分も良い。この状態が長く続くことを願うばかりである。

 リヤバンパーの位置決めに影響しているクリップが経年劣化した為、テールランプの脇で固定が不完全になっていた(バンパーが浮き上がっていた)。まあバンパー自体も経年劣化で若干変形しているのかもしれない。クリップを新品に交換したところ、交換前よりは良くなった。ついでに周辺のスペーサーやクッション等も交換しておいた。

 部品交換の際にリヤバンパーを一度外す必要があるが、ナンバープレートが引っ掛かる為跳ね上げ機構が付いている。ただ固着しており動かない。無理に動かそうとしたら変形してしまった(強度が無い)。なのでここも新品に交換。

 これが新品のナンバーステー。交換前はT字型だが今はこの一文字型しか無いようだ。恐らく後期型用だが、前期型にも流用は可能だ。

 シビックさんその後....(久しぶりに登場)。

 前回登場時は確か私の不注意でリアをヤッてしまってどうのこうのと書いたところだったと思うが、結局修理に出してきれいに直してもらった(当時買い替えはまだ早いと判断したので....)。その後また色々あって現在はこのような状態に。一時はサーキットも走ったが最近ではそんなことは無くなったので、社外パーツはほとんど取り外してしまった。

 余談だが、インテグラの購入にはこのシビックがかなり影響を与えた。特にエンジンが気に入った。回転が滑らかで何より音が良い。レギュラーガス仕様のシングルカムエンジンなのでパワフルではないが、走らせていて実に気持ち良い。別にパワーが無くてもいいから、このエンジンだけロードスターに載せ替えて走らせたいと思った程だ。ホンダ車(ホンダエンジン)の魅力にすっかりとりつかれてしまった。

 もちろんシビックのD15BとインテグラのB18Cでは全くの別物なのだが、次はホンダのスポーツエンジン搭載車に乗りたいという気持ちが強くあった。今回は駆動方式やエンジンレイアウトよりも、エンジンに対する拘りが勝った(もちろんボディデザインの好みも関係しているが....)。


 現在走行距離は19万キロを超えている。ひとつの車をここまで長く走らせたのは私は初めて。14万キロを超えたところでさすがにタイミングベルトは交換した。込々6万円位だった。6万と言っても大半が部品代なので、自分でやる手間を考えれば安い安い。もちろんウォポン、テンショナー、オイルシール等の周辺部品も同時に交換。ちなみに交換前にオイル漏れや滲み等は特に無かった。

 左前サスアームでコンプライアンスブッシュが切れたが、ブッシュの打ち替えが面倒なので中古サスアームと交換しておいた。シビックタイプR(EP3)用のサスアームが流用できるとの情報を得たので、そっちの方がブッシュも硬くて切れ難いだろうと思いそれと交換。そのまま付くと思ったらそうでもなく、ボールジョイントを差し込む穴の周辺を削る必要があった(厚みが異なる為)。

 あと段差を越える時に後ろからガコ音が聞こえる。多分それもブッシュかな。ESシビックは足周りのブッシュが弱点かもしれない。

 その他はリヤドライブシャフトのブーツがひとつ切れて交換した位。エンジン、ミッション共に好調だが、さすがにエンジンオイルは少し減るようになってきた(注ぎ足しで十分対応できるレベルだが)。オイル滲みも目立つ。そろそろクラッチが滑る頃かと思うがまだ使えている。リコールで話題になったエアバッグは交換せず、インフレーターを外して(通電させてから)廃棄した。

 全体的に見て大きなトラブルは発生しておらず、耐久性はなかなか高い。今年は車検だし買い替えとなるかもしれないが、どこまで走るか試してみたい気もする。

5月28日

 毎日は乗れない為、インテグラの慣らし運転は現在も継続中。さすがにラジエーター交換後は大きなトラブルは発生していない(あれだけ投資したんだからそうなってもらわないと困るが....)。なのでしばらくはこのまま走行を続けられそうだ。

 早いもので、インテグラを買ってから一年が経過するところ。「中古車を買って低コストで楽しむ」などという当初の予定とは程遠い、「旧車にたっぷりと金をつぎ込んで楽しむ」というコストパフォーマンスの良くない道にどっぷりとはまり込んだ状況だ。でも不思議と後悔は無い。この車の魅力故であろう。

 ミッションのオーバーホールに出した際に、工場からリヤキャリパーの動きが渋いという指摘を受けた。自覚していなかったので「そうか?」と思ったが、大事な部分だけに手は抜けない。気になるし早めに対処することとした。

 基本的にはキャリパーのオーバーホール、もしくはオーバーホール済みキャリパーと交換という選択になるが、新品も片側2万円ちょっとで購入できることが分かった。今回は工場の勧めに従って新品を選択。更にローターとパッドも新調し、より完璧な状態にした。

 こちらが外したローターとパッド。工場から指摘された通り、確かにローターの裏側でパッドがちゃんと当たっていない状態だった(パッドが斜めに減っている)。この車は買った時からABSが壊れていたが、それも関係....はないかな。

 その他(ここも買った時から気になっていたのだが)、ボンネットがガタガタと振動音を出して煩いので対策を施した。社外品の軽量ボンネットに交換されている為かと思ったが、ボンネットクッションゴムの高さ調整不良が原因だった(もちろん軽いことも影響しているだろうが....)。一応新品と交換しておいたが、それ程劣化は見られなかった。

4月8日

 水漏れが発生したラジエーターの交換作業を行った。社外品のアルミラジエーターや大容量の2層式も選択できるが、私の用途から言ってオーバークールになる可能性もある。ここはKOYO製の純正同等品を選択して交換しておいた。

 外したラジエーターを見ると樹脂タンクの部分にひび割れが発生しており、交換するしかない状況だった。マウントのクッションゴムも劣化していたので新品に交換した。これで慣らし運転を再開できる。

 オーバーホール後のミッションは快調だ。シフトレバーとミッションを繋ぐロッドのブッシュや油圧系統の部品も新品に交換した為、かなりシャキッとした感触に変化した。もちろんギアの入りも良い。エンジン同様しばらくは慣らし運転をするよう指示されているので、(回転数の制限は無いが)丁寧な操作を心掛けている。

 ロードスターの時はあまり気にならなかったのだが、この車で小径ステアリング(30φ)は操作が重すぎるように思えてきた(パワステのアシストが弱い)。なので一般的な35φの物に交換した。物は今まで使っていたのと同じくスパルコのスウェード仕様。私はこのようなスポークが「なで肩」になっているタイプが好みだ。もちろん操作性は良くなり、運転は快適になった。

3月27日

 エンジンオーバーホール作業が終わり、インテグラが戻ってきた。

 しばらくは慣らし運転をするように指示されている為、現在は回転を大きく上げることができない(一応指示に従うつもりなので....)。回転を上げていった時の状態はまだ分からないが、低速トルクは増したような気がする。オーバーサイズピストンへの交換や、バルブシートカットによって気密性が高まった為と思われる。問題のエンジンオイル喰いは解消されているようで、先日オイル交換を行ったが非常にきれいな状態のオイルが出てきた(オーバーホール前のオイルは墨汁のようだったが....)。慣らし運転を終える時が待ち遠しい

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 とここまでは良かったのだが、この後追加トラブルが続出。

 まずミッションオーバーホールのために再度工場へ入庫することとなった('A`)。ここへ来て急に、変速時にギヤ鳴りがするようになってしまったのだ。これはもう腹を決めるしかないと思った。エンジンをオーバーホールした以上、徹底的にリフレッシュするしかない。せっかくエンジンが完調になってもミッションがガタガタでは意味が無い。

 更に入庫する道中、アクセルワイヤーの固着でアクセルが戻り難くなる状態に....。まあここは新品に交換したもらうことで対処した。後日オーバーホール作業が終わって帰る途中、クーラント臭いなと思ったらラジエーターから水漏れ発生....。ここも交換しなくてはならなくなった。

 あとドアミラーの可倒機構が片方壊れた....。

 今考えると、エンジンマウントを強化タイプにした事が影響しているかもしれない。強化マウントがダメと言う訳ではないが、経年劣化で弱った所に対しては刺激が強すぎたのかも。

1月22日

 クルマを工場に預けてしばらく経った。暇だ....('A`)。

 工場へは遠いので車を見に行くわけにもいかず、支払いも控えているのであまりお金は使えない。家でただただ待つばかり....。そんな中、工場から途中経過の連絡が入った。

 以前プラグをチェックした際、ミッションに一番近い気筒だけプラグにカーボンが多く不着していた。そこが漏れ場所と思っていたが、実際には2~4番の気筒でオイル燃えが酷いとのこと。やはりはっきりした事は開けてみないと分からないということですな。送られてきた写真から想像すると、このエンジンのオイル喰いはオイル上がりが原因ということで間違いなさそう。

 工場から追加の作業相談等は特に無く、作業は現在も継続中。順調に行けば来月には運転再開となる....かな。

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